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    振動(dòng)和噪聲是裝載機(jī)工作時(shí)的兩大公害。發(fā)動(dòng)機(jī)是裝載機(jī)主要振源， 振動(dòng)不僅對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身產(chǎn)生影響， 而且振動(dòng)的傳播直接影響到裝載機(jī)的可靠性和使用壽命，同時(shí)使司機(jī)的乘坐舒適性變差，降低工作效率。因此，必須采用一些有效方法來(lái)減少振動(dòng)。

    裝載機(jī)振動(dòng)的原因主要是裝載機(jī)本身旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)， 如發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)燃?xì)鈮毫Φ闹芷谛宰兓瓦\(yùn)動(dòng)件周期性變化的不平衡慣性力， 會(huì)使曲軸系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生振動(dòng)。外部的激勵(lì)作用也使裝載機(jī)產(chǎn)生振動(dòng)，如裝載機(jī)鏟掘和卸料導(dǎo)致載荷發(fā)生變化，裝載機(jī)行使時(shí)路面不平、車(chē)速和運(yùn)動(dòng)方向的變化使地面對(duì)輪胎作用力的大小和方向突然發(fā)生變化等。

    如果把輪式裝載機(jī)作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)研究， 裝載機(jī)本身是一個(gè)具有質(zhì)量、彈簧和阻尼的振動(dòng)系統(tǒng)，而振幅和頻率是反映系統(tǒng)振動(dòng)特性的兩個(gè)重要參數(shù)。根據(jù)振動(dòng)理論，激振力和位移的傳遞都與頻率有關(guān)，顯然振幅和頻率間也存在內(nèi)在的聯(lián)系。頻率分固有頻率和激勵(lì)頻率。激勵(lì)頻率是輪式裝載機(jī)的工作任務(wù)要求所確定的，是隨機(jī)的、無(wú)法控制的（如裝載機(jī)由地面不平度引起的激勵(lì)）。而固有頻率源自于裝載機(jī)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)，主要由質(zhì)量、質(zhì)量分布、質(zhì)心位置、剛度及軸距等多個(gè)因素影響和多個(gè)因素的交互作用所確定。因?yàn)楣逃蓄l率其值正比于剛度， 反比于質(zhì)量，且通常情況下，激勵(lì)頻率高于固有頻率。當(dāng)固有頻率等于激勵(lì)頻率時(shí)，就會(huì)發(fā)生共振，發(fā)生共振時(shí)振幅最大。按振動(dòng)規(guī)律，當(dāng)頻率比大于1. 414 時(shí)，即進(jìn)入隔振區(qū)，使振動(dòng)傳遞系數(shù)小于1，才有減振和隔振效果。因此，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，裝載機(jī)質(zhì)量已確定時(shí)，適當(dāng)降低其剛度， 有利于降低設(shè)備的固有頻率。實(shí)際上，對(duì)應(yīng)不同工件要求，通常都有一個(gè)最低剛度的限制值，例如作為駕乘座椅的懸架彈簧，其剛度不低于3 000 N ／m。若固有頻率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于激勵(lì)頻率，不僅增大振動(dòng)衰減率，而且還遠(yuǎn)離“共振區(qū)”，例如當(dāng)阻尼比小于0. 1，頻率比為3. 6 時(shí)，就可以衰減掉90%的振幅。設(shè)計(jì)時(shí)，選擇合適的阻尼比能使系統(tǒng)在振動(dòng)放大區(qū)的幅值，尤其是共振峰值有明顯的衰減作用。如駕乘座椅懸架的阻尼比在0. 25 ～ 0. 50 范圍內(nèi)是較合適的。振動(dòng)規(guī)律表明，有多種振動(dòng)，就有多種振型，并且總是以最低的固有頻率所對(duì)應(yīng)的振型為主。輪式裝載機(jī)行駛中， 在既有豎向線振動(dòng)又有俯仰角振動(dòng)的耦合振型時(shí)，為避免產(chǎn)生劇烈的俯仰振動(dòng)，使激勵(lì)頻率大于俯仰角振動(dòng)固有頻率， 并且俯仰角振動(dòng)固有頻率大于豎向線振動(dòng)固有頻率，實(shí)踐證明，這種情況是有利于系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。

    裝載機(jī)行駛中產(chǎn)生振動(dòng)的根本原因在于車(chē)體的振動(dòng)固有頻率正好處于路面起伏不平所引起的干擾作用頻率范圍內(nèi)，亦即發(fā)生共振而引起。為避免共振的發(fā)生，在設(shè)計(jì)時(shí)進(jìn)行車(chē)體振動(dòng)特性計(jì)算，使車(chē)體振動(dòng)固定頻率不處于路面可能引起的干擾頻率范圍之內(nèi)。研究發(fā)現(xiàn)，路面干擾頻率與行車(chē)速度成正比而與路面起伏不平的波長(zhǎng)成反比。通過(guò)大量實(shí)測(cè)確定一般路面的平均波長(zhǎng)范圍， 將不同速度引起的干擾頻率限制在一個(gè)較小的范圍。在設(shè)計(jì)時(shí)，盡可能增大軸距， 并采用更優(yōu)化的結(jié)構(gòu)和材料使整機(jī)質(zhì)量減小。分布質(zhì)量盡可能靠近車(chē)體質(zhì)心，以使繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小。此外，應(yīng)選用更為理想的有較大阻尼系數(shù)和較小彈性系數(shù)的裝載機(jī)專(zhuān)用輪胎。

    鋼絲繩作為減振元件，具有低頻大阻尼、高頻低剛度、變參數(shù)的性能，因而能有效地降低機(jī)體振動(dòng)。與傳統(tǒng)的橡膠減振器相比。具有抗油、抗腐蝕、抗溫差、抗高溫、耐老化及體積小等優(yōu)點(diǎn)，隔振效果主要取決于它的非線性遲滯特性。鋼絲繩隔振器的加速度傳遞率與頻率有關(guān)，即使在共振的情況下，鋼絲繩隔振器的加速度傳遞率也小于1。因此，采用鋼絲繩隔振器可以有效地抑制共振。當(dāng)外界激勵(lì)頻率接近隔振器固有頻率，振幅放大時(shí)，鋼絲繩隔振器逐漸變軟，使固有頻率遠(yuǎn)離激振頻率，鋼絲繩隔振器的變頻特性自動(dòng)地改變固有頻率，避免共振。

    隨著人們對(duì)裝載機(jī)性能要求的不斷提高， 傳統(tǒng)的減振技術(shù)越來(lái)越不能滿足要求， 采用新的減振技術(shù)勢(shì)在必行。今后，裝載機(jī)產(chǎn)品一方面要繼續(xù)應(yīng)用現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法和手段，采用先進(jìn)的制造技術(shù)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)制造水平， 從而減少或消除發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中所產(chǎn)生的有害激振力和力矩； 另一方面要采用控制有效、造價(jià)合理的發(fā)動(dòng)機(jī)減振系統(tǒng)，使其全面發(fā)揮作用，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)裝載機(jī)性能的影響，提高裝載機(jī)的可靠性、舒適性和作業(yè)效率，進(jìn)而提高產(chǎn)品在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。

文章出自：鋼絲繩隔振器,隔振器,鋼絲繩減震器,阻尼隔振器 http://swissbaroquesoloists.com/